Oleh Firman Hassan

Di Jakarta, penduduk lokal membutuhkan kendaraan bermotor seperti halnya pohon membutuhkan sinar matahari. Gagasan untuk berjalan ke tujuan anda biasanya ditertawakan, atau bagi banyak orang, dianggap tidak mungkin. Ini bukan kejutan besar, karena jika Anda seorang penduduk Jakarta, Anda akan melihat betapa infrastruktur trotoar telah diremehkan oleh pemerintah selama beberapa dekade ini.

Sebuah contoh adalah proyek jembatan layang Pangeran Antasari, yang membentang dari Pasar Impres Antasari hingga kantor Walikota Jakarta Selatan, memberikan pengemudi mobil rute yang lebih cepat ke pusat kota. Perencanaan proyek jembatan layang, proyek yang dimulai di bawah administrasi Fauzi Bowo, juga merupakan sebuah pernyataan politik yang menentang kepentingan pejalan kaki. Bangunan yang dulunya trotoar sekarang menjadi lantai agar pilar jembatan layang bisa beristirahat. Karena itu, pilar jembatan laying memakan ruangan trotoar dan menghambat rute pejalan kaki. Proyek ini menunjukkan seberapa banyak administrasi pada saat itu meremehkan pentingnya berjalan kaki, dan bagaimana kepentingan pengemudi diprioritaskan daripada kepentingan pejalan kaki. Ini sangat ironis, karena gubernur saat itu adalah lulusan jurusan Magister Perencanaan Kota dari Jerman.

Ada contoh contoh lain yang menunjukkan pengabaian pemerintah terhadap pentingnya trotoarisasi. Misalnya, rendahnya rasio trotoar dan jalan, kurangnya kualitas dan pemeliharaan trotoar, dan yang paling penting, penegakan hukum yang lemah mengenai penyalahgunaan trotoar, khususnya masalah kendaraan mengemudi atau parkir di atas trotoar. Kota Jakarta harus menghentikan budaya terbelakang yaitu ketergantungan pada kendaraan pribadi dan harus mulai menyadari betapa perkembangan trotoar dapat membantu perekonomian, lingkungan, dan kondisi mental kota kita.

Pada 2015, kemacetan telah menelan biaya kota sekitar Rp 50,2 triliun per tahun. Bappenas memperkirakan bahwa jika kemacetan ini tidak ditangani dengan tepat, maka jumlahnya akan mencapai Rp 65 triliun pada tahun 2020. Sekarang tahun 2019, dan presiden kita telah mengkonfirmasi angka Rp 65 triliun tersebut, satu tahun lebih cepat dari perkiraan Bappenas. Dengan demikian, agar konsisten dengan perkiraan Bappenas, cukup adil untuk mengatakan bahwa Jakarta telah gagal menangani masalah ini.

Polusi udara yang disebabkan oleh kemacetan juga parah. Pada 14 Juni kemarin, Jakarta memiliki polusi udara terburuk di Asia. “Partikel udara berbahaya” meningkat sebesar 50% dari 2017 hingga 2018 dan rata-rata Indeks Kualitas Udara mencapai 148, dua kali lipat dari tahun 2017.

Sekelompok aktivis dan warga mengangkat keprihatinan ini, bahkan sampai menuntut negara atas polusi udara yang parah. Sayangnya, direktur pengendalian polusi udara di Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan Indonesia, Dasrul Chaniago, menolak klaim mereka, berdasarkan kurangnya kredibilitas data dan indikator yang disajikan oleh kelompok aktivis. Sekali lagi, pemerintah mengabaikan keperihatinan publik, sebuah kecenderungan umum di antara lembaga-lembaga pemerintah yang juga berlaku pada isu isu lain di Indonesia seperti hak asasi manusia dan ekonomi.

Ya, mungkin Anda dibesarkan di sebuah kota, dan jika Anda seorang warga Jakarta, Anda mungkin percaya bahwa polusi itu tidak berdampak buruk pada Anda. “Saya mengendarai sepeda motor saya setiap hari untuk bekerja tanpa masker, saya pikir saya sepertinya kebal terhadap polusi,” kata Yusmanto, seorang penduduk lokal di distrik Jakarta Selatan. Kesalahpahaman ini umum di kalangan penduduk setempat, termasuk saya. Tetapi kenyataannya berbeda dan bukti menunjukkan bahwa “kemacetan” sebenarnya adalah “pembunuh berantai”.

Greanpeace Indonesia memperkirakan bahwa, karena polusi udara, lebih dari 7000 penduduk lokal meninggal setiap tahun dan 2000 bayi dilahirkan dengan berat badan yang rendah. Selain itu, hampir setengah dari semua kecamatan mendaftar “infeksi saluran pernapasan atas” sebagai penyebab utama masalah kesehatan.

Sesungguhnya, pemerintah harus menyadari bahwa trotoar dapat menyebabkan peningkatan besar untuk standar hidup di kota. Selain mengurangi biaya lingkungan yang disebabkan oleh kemacetan, pengembangan trotoar adalah cara yang bagus untuk merevitalisasi ekonomi lokal kita. Contoh utamanya adalah proyek “Superblocks” di Barcelona, ​​di mana kota tersebut mengurangi jumlah jalanan dan mengubahnya menjadi ruang bebas kendaraan bermotor. Akibatnya, dengan lebih banyak orang yang berjalan kaki, kemungkinan orang masuk kedalam toko-toko dan membeli layanan toko tersebut juga meningkat. Ini yang disebut sebagai peningkatan “empati konsumen”.

Dengan lebih banyak kedai kopi, distro, dan restoran, trotoar dapat membantu menjembatani kesenjangan antara konsumen dan bisnis lokal, terutama membantu usaha usaha tersebut menangkap peluang yang dibentuk oleh peningkatan empati konsumen.

Trotoar juga dapat membantu memfasilitasi inklusivitas ekonomi untuk infrastruktur transportasi umum Jakarta yang baru, seperti MRT dan sistem Trans Jakarta. “Ketika saya menggunakan transportasi umum, saya tidak berjalan ke stasiun. Saya biasanya memesan ojek untuk sampai ke stasiun,” kata Amir. Seorang profesional muda setempat, Amir tinggal hanya 10 menit jalan kaki dari stasiun terdekatnya. Sayangnya, persepsi seperti ini dianggap masuk akal di antara masyarakat umum Jakarta. Bahkan, ketika berjalan tampaknya lebih cepat daripada mengemudi, masyarakat Jakarta tetap akan lebih memilih berada di dalam kendaraan bermotor.

Sejujurnya, keengganan berjalan dapat dikaitkan dengan rendahnya kualitas pemeliharaan trotoar Jakarta. Banyak lubang dan kerusakan yang tidak diperbaiki, dan rata-rata lebarnya trotoar jauh lebih rendah dari standar internasional. Kualitasnya yang rendah juga dapat mengancam jiwa karena perbatasan antara jalur pejalan kaki dan jalanan pengemudi menjadi kabur, menciptakan kemungkinan kecelakaan.

Jika trotoar ini dikembangkan dan dipelihara, Amir dapat menghemat lebih banyak uang dengan mengurangi biaya hariannya, terutama biaya yang dikeluarkan untuk sampai ke stasiun terdekatnya. Ini bisa sangat bermanfaat, terutama bagi masyarakat berpenghasilan rendah, karena dapat membuat biaya transportasi lebih terjangkau. Selain itu, keterjangkauan dapat menyebabkan lebih banyak pelanggan dan lebih banyak pelanggan dapat menyebabkan stasiun stasiun baru lebih menguntungkan. Oleh karena itu, peluang untuk meningkatkan pendapatan kota dari transportasi umum juga dapat meningkat.

Studi terbaru juga menunjukkan bahwa berjalan dapat membantu meningkatkan kondisi mental masyarakat. Sebuah penelitian yang dilakukan oleh Pusat Ekonomi Kesehatan University of East Anglia menemukan bahwa penumpang “yang aktif” (diantaranya pejalan kaki dan pengendara sepeda) memiliki tingkat kesejahteraan yang lebih tinggi dibandingkan dengan mereka yang bepergian dengan mobil. Universitas McGill juga melakukan penelitian serupa dan menemukan hasil yang serupa.

Dengan tingkat migrasi desa-kota saat ini, populasi Jakarta akan terus meningkat dengan cepat di periode mendatang. Infrastruktur publik harus dikembangkan untuk mengakomodasi pertumbuhan tersebut. Trotoarisasi sudah waktunya digunakan sebagai sarana mobilitas perkotaan dan untuk membantu mencegah biaya yang disebabkan oleh kemacetan. Mengembangkan trotoar adalah langkah maju ke kota yang lebih cerdas, lebih bersih, dan lebih inklusif secara sosial.


Penulis

Firman Hassan merupakan sarjana jurusan Politik, Filosofi, dan Ekonomi. Setelah lulus, Firman berkerja di sebuah proyek infrastruktur air di Kamboja selama satu tahun. Setelah satu tahun di Kamboja, dia kembali berkuliah sebagai mahasiswa Magister dalam jurusan Investasi Infrastruktur dan Keuangan. Ketertarikannya adalah dalam isu infrastruktur urban, alam, ekonomi, dan sosial.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *